Cette
page ne tente pas de rassembler toutes les informations disponibles
sur la XJ 40 : il existe pour cela une abondante littérature, principalement
en langue anglaise. De nombreux articles techniques paraissent régulièrement
dans les revues spécialisées, notamment Jaguar World et le magazine
du JEC. Elle vise simplement à réunir quelques conseils à l'intention
des acquéreurs potentiels, et à réhabiliter en France du moins, un
modèle encore mal aimé.
On peut aimer les grandes
Jaguar et les petites Opel
Les
photos de vos "40"
NB
: Ce qui est dit de la XJ 40 vaut aussi pour la X300, qui n'en diffère
que par de petites retouches, principalement d'ordre esthétique.
XJ
40 est la dénomination officielle des XJ 6 et XJ 12 produites entre
1986 et 1994 (elles ont pu un moment être désignées
XJ série 4). Elles existent en version Daimler, empattement
court ou long. Sovereign est l'appellation commerciale d'une XJ 40
3.2 dont la présentation est un peu plus élaborée que le modèle de
base. Actuellement, la XJ 40 est la moins chère des Jaguar. Pour la
clientèle des voitures neuves, c'est un vieux clou. Pour les amateurs
de classiques, elle est trop récente. Pour les collectionneurs qui
cherchent l'investissement, ce n'est pas une voiture qui "cote". Les
soit-disant puristes lui reprochent sa ligne, un peu trop moderne.
Parce qu'elles ne valent plus rien en occasion, beaucoup de XJ 40
sont envoyées à la casse au moindre accrochage. Certaines sont achetées
à bas prix par des propriétaires qui par la suite, n'ont pas les moyens
de les faire rouler. Elles périssent faute d'entretien. Les
prix des XJ 40
Mais
tous les amateurs savent bien que c'est une vraie Jaguar, avec toutes
les qualités et les petits défauts propres à la marque, et qui plus
est un modèle d'une importance capitale dans l'histoire de Jaguar.
Enfin, il faut le répéter, les XJ 40 sont des modèles très fiables,
tout particulièrement pour les dernières années de production. Certes,
le système électrique n'est pas simple, et de petites pannes peuvent
apparaître, plus irritantes que sérieuses. Ce n'est pas pour autant
que la voiture vous laissera en plan sur le bord de la route. Un défaut
agaçant : la fragilité des pare-chocs. Au moindre choc, l'armature
se déforme, et même si le pare-choc n'a pas subi de gros dégats apparents,
il se retrouve mal aligné (il suffit de voir les XJ 40 en circulation,
seules celles qui ne roulent pas ont des pare-chocs impeccables).
Si l'on veut que les choses soient parfaites, la remise en état est
onéreuse ( dans les 2000 euros pour chaque pare-choc). On peut acheter
une 40 pour une bouchée de pain, mais il est plus honnête de prévenir
les amateurs : si le prix d'achat s'effondre avec les années, le coût
de l'entretien reste celui d'une Jaguar.
On
peut la rechercher en effet parce qu'elle n'est pas chère. On peut
aussi trouver un intérêt particulier au modèle. De toutes les "grosses"
Jaguar, c'est sans doute celle qui a été la plus vendue, et qui le
restera longtemps. Elle a connu un grand succès au Royaume-Uni, mais
aussi aux Etats-Unis, où elle symbolisait le rafinement britannique
à la fin des années 80. Sa carosserie, plus anguleuse que celle des
XJ Série 3, la rend néanmoins facilement identifiable : laissez sur
un parking de supermarché une XJ 40 et une XJ de la dernière génération.
De très loin, vous identifierez la veille 40, à sa silhouette typique,
nettement plus basse que toutes les autres, tandis que la nouvelle
XJ pourra se confondre avec d'autres grosses berlines de luxe. Dernier
modèle conçu du vivant de Sir William Lyons, la XJ 40 est un pur produit
de Browns Lane : L'histoire
industrielle de Coventry.
On
doit signaler quelques versions exceptionnelles de la 40 : les Daimler
Double-six (V12) à empattement long, et les étonnantes "Chasseur",
versions suralimentées élaborées par un préparateur qui avait fait
de cette grosse berline un engin extrêmement sportif (avec 2 turbos
et 350cv, et de nombreuses modifications orientées vers la performance).
Le prix de la Jaguar "de base" était doublé et les Chasseur, aujourd'hui
très rares, pourraient devenir des modèles "qui cotent". À notre connaissance,
il n'y a jamais eu une seule Chasseur importée en France. Peut-être
y-a-t-il eu des conduites à gauche pour le marché nord-américain ?
Dernière
berline conçue du vivant de Sir William Lyons, elle a conservé les
caractéristiques voulues par le fondateur : Grace, space and pace.
La grâce est indéniable. L'espace est là, ou du moins l'espace que
prend la voiture sur un emplacement de parking (bien vérifier avant
d'acheter si elle rentre dans le garage ! ). Car l'habitacle est relativement
exigu par rapport à l'encombrement. Sauf sur les versions à empattement
long, les passagers arrière ne disposent pour leurs jambes, que d'un
espace chichement mesuré, tout particulièrement si le conducteur dépasse
1.75 m. Le coffre lui-même, bien que d'un volume appréciable, est
encombré par une énorme roue de secours, et n'offre pas ce que l'on
est en droit d'attendre d'une voiture conçue pour faire voyager 4
adultes dans le grand confort. Que l'aspect pratique ait été sacrifié
au profit du style n'est pas sans charme ni panache. Avec le temps,
les formes que l'on jugeait trop rectilignes, ont pris de la patine.
Quand à "pace"... Les performances dépendent de la motorisation :
un peu justes avec le 2.9, suffisantes avec le 3.6 et le 3.2, très
bonnes avec le 4.0 atmosphérique, exceptionnelles avec le 4 litres
suralimenté, évidentes avec le V12. Si la version sportive peut être
considérée comme une voiture d'une agilité surprenante, surtout en
regard du gabarit et du poids, tous les moteurs font de la XJ 40 une
bonne voiture d'autoroute qui avale les kilomètres sans effort.
La sécurité passive : exceptionnel à son époque, le niveau
de sécurité passive d'une XJ 40 est encore aujorud'hui très au-dessus
du lot. Voir les statistiques du Department
for Transport . Encore une bonne raison de rouler en XJ 40.
Avec
ses équipements pléthoriques, ce n'est pas une voiture simple : les
relais, les modules, les faisceaux électriques abondent un peu dans
tous les recoins, et la localisation des fusibles est un casse-tête
: il y en largement plus d'une centaine ! Mais ce n'est pas un engin
mystérieux : les équipements électriques ne sont pas plus capricieux
que sur une autre voiture, ils sont simplement plus nombreux. C' est
avant tout une question d'ordre, de méthode, de soin. Bien évidemment,
l'expérience fera gagner beaucoup de temps, et l'on aura intérêt à
confier sa 40 à quelqu'un qui connaît bien le modèle.
Avec
la XJ 40, Jaguar a fait un grand pas en avant dans le modernisme :
injection sur tous les modèles, gérée par l'électronique, ABS, moteurs
multisoupapes, suralimentation pour la XJR. C'est une voiture que
l'on peut utiliser au quotidien, et qui même dans les motorisations
les plus modestes, conserve des performances parfaitement adaptées
à la ciculation actuelle. On peut dire aussi que c'est la dernière
des Jaguar classiques, la dernière à recevoir un 6 cylindres en ligne,
ou le célèbre V 12.
Avec
la XJ 40, Jaguar évolue aussi dans les méthodes de fabrication. C'est
avec la 40 qu'est inaugurée la nouvelle de protection des carosseries
par catalyse, et la laque polyuréthane, en remplacement des laques
acryliques. C'est la première Jaguar qui ne pose pas de vrais problèmes
de corrosion. En dépit de quelques points faibles bien connus, la
résistance à la rouille est globalement satisfaisante. Cependant,
alors que les XJ précédentes (série 1, 2 et 3) ne réservent pas de
surprises (la corrosion sur les modèles non-restaurés est omni-présente),
la 40 peut présenter des pièges, avec une corrosion sournoise et peu
visible. Les éléments de carrosserie sont abordables mais les réparations
entraînent parfois des travaux de démontage très importants.
Les
motorisations : elles sont multiples, l'essentiel des XJ 40 ayant
reçu des 6 cylindres en ligne :
L e 2.9, un peu faible, avec à peine 150 cv, le 3.6, robuste et sans
problèmes, l' AJ6 4 l, peut-être le meilleur.
L e 3.2 est un 4 l dont la course a été réduite, de façon à diminuer
la cylindrée pour des raisons fiscales dans certains pays comme la
France, l'Italie ou l'Allemagne. C'est le plus courant en France.
Moteur moderne, à 4 soupapes par cylindres, il développe un tout petit
peu plus de 200 cv, et un couple fort honorable de 30 Kg/m. Les performances
sont presque équivalentes à celles de la 3.6, et légèrement inférieures
à celles du 4.0. Plus carré que le 4 litres, L'AJ6 3.2 a été choisi
en son temps pour motoriser (avec deux turbos), l'Aston Martin DB7.
Ce serait une erreur de le considérer comme un 4 litres "au rabais".
La
presque totalité des XJ 40 a reçu une transmission automatique (ZF
4HP 22 pour la 3.2, ZF 4HP 24 électronique pour la 4.0). Les transmissions
manuelles sont rares et recherchées par les amateurs, bien que la
boîte auto soit parfaitement adaptée au caractère de la voiture. Pour
l'éclaté des
boîtes ZF, la liste des pièces, voir JPAT, un spécialiste
de la transmission automatique de Bristol. Les transmissions 4HP22
et 24 retrouvent sur de nombreux véhicules : Peugeot, BMW,
Land Rover etc.
En
résumé, la XJ 40 apparaît comme un modèle de transition, qui conserve
à bien des égards le caractère d'une classique, tout en adoptant des
perfectionnements dignes de la génération suivante. Ce qui la rend
attachante pour les uns la rend détestable pour les autres. On peut
considérer que le coupé et le cabriolet XJS possèdent les mêmes faiblesses,
et offrent à leur manière les mêmes agréments. Disons le franchement,
les 6 cylindres atmosphériques sont suffisants au quotidien, mais
ne confèrent pas à la XJ 40 des performances exceptionnelles, car
la voiture est lourde, très lourde (1825 à 1900 Kg à vide), en raison
d'une carrosserie imposante, d'une construction robuste, et d'un équipement
pléthorique qui ajoute au poids. On évitera si possible la suspension
à niveau constant, montée pendant quelques années, sources de problèmes
(et de frais). Choisir de préférence la suspension traditionnelle,
ou faire monter le kit de modification avec amortisseurs standard
à la première occasion.
La
finition, l'équipement
L'équipement
est abondant : ordinateur de bord, lampes de lecture, climatisation
automatique, sièges électriques sur la plupart des versions, chauffants,
belle installation audio avec chargeur 6 CD dans le coffre etc. La
finition est agréable : du vrai bois verni, des moquettes épaisses,
bien ajustées, du cuir. Mais aussi beaucoup de plastique. Même dans
les versions les plus élaborées, le plastique (agréable à l'oeil cependant)
est un peu trop présent. Seules les versions Daimler ont droit à des
tapis en pure laine. Les autres se contentent de moquette synthétique.
Un peu mesquin tout cela. L'amateur pourra changer les moquettes,
et s'il est fortuné, faire améliorer l'habitacle par un sellier.
Ce à quoi nous
avons échappé
L'entretien,
en France.
La
XJ 40 n'a jamais été très répandue en France. Sans doute ne correspondait-elle
pas aux goûts de la clientèle. Ce n'était pas une affaire de prix,
car les constructeurs allemands ont bien vendu pendant ces mêmes années,
des modèles largement aussi coûteux. En dépit de qualités indéniables
et d'un prix de vente attractif si l'on compare des choses comparables,
la XJ n'a pas été vraiment appréciée en France. Si les XJ standard
sont rares, les LW (long wheelbase, versions à empattement long) le
sont encore plus. Cette rareté ne pose aucun problème au niveau de
la mécanique et de la carrosserie, dans la mesure où le Royaume-Uni
est une source inépuisable de pièces détachées : et si les pièces
d'origine ne sont plus disponibles, le marché est suffisant pour que
des spécialistes se lancent dans la refabrication aux spécifications
d'usine. Certaines pièces sont très chères et d'autres (les plaquettes
et disques, la pompe à eau par exemple) bien meilleur marché que pour
de petites voitures françaises populaires. Pour ceux qui ont l'occasion
de se rendre en Angleterre, on trouvera chez Halfords des consommables
(filtres à huile, à air - ref HAF263 - , balais d'essuie-glace - ref
W02 - etc...) vendus sous la marque Halfords, très corrects et pas
chers (voir Shopping).
La
XJ40 au quotidien
Il
ne faut pas attendre des miracles en ville avec des voitures aussi
lourdes. Quelle que soit la version, compter largement 15 litres avec
les 6 cylindres. Encore ne faut-il pas s'amuser à bondir de feu rouge
en feu rouge, ou se limiter à de courts trajets, effectués à froid,
auquel cas les 20 litres peuvent être dépassés. Sur route, en conduite
paisible, on parvient à descendre en-dessous de 10 litres, et sur
l'autoroute, à condition de respecter la limitation de vitesse, la
consommation ne dépasse pas 11,4 l avec le 3.2. La surconsommation
induite par la climatisation ne m'apparaît pas mesurable. En résumé,
la XJ 40 n'est pas plus gourmande en ville que les voitures modernes
de poids et de cylindrée comparables, et se révèle sur route particulièrement
économique. Même aujourd'hui, il n'y a pas beaucoup de voitures à
essence de plus de 2 tonnes en charge avec lesquelles on peut effectuer
de longs trajets routiers et autoroutiers en consommant entre 10 et
11 l aux 100 Km. Certains modèles ont été équipés de jantes de dimensions
métriques, avec par conséquent des pneus Michelin assez chers. Les
XJ 40 sont montées pour la plupart en 225x55x16 ou en 215x65x15. Ce
sont des dimensions courantes dans les grandes marques, mais inconnues
des marques de distributeurs et des "premiers prix".
Le bricoleur peut se livrer à quelques opérations simples d'entretien,
mais il est difficile d'aller au-delà : la bête est encombrante, il
faut un grand garage pour pouvoir tourner autour. Elle est lourde,
avec une garde au sol très basse : sans pont élévateur point de salut.
Elle n'est pas simple : il faut des compétences, la documentation
complète et un outillage véritablement professionnel (d'autant qu'il
subsiste des filetages au pas Withworth ! - par exemple, des accessoires
aussi bêtes que les pare-boues sont fixés par des vis de 3/8). Certains
aspects de la XJ 40 sont même particulièrement complexes, en particulier
la gestion électronique du moteur : il faut bien connaitre la XJ 40
pour ne pas risquer de mettre durablement en panne un système fondamentalement
très fiable, avec sécurités et sauvegardes à profusion.
À qui faire confiance
?
La
XJ40 sur le web
Les
informations véritablement utiles ne sont pas à rechercher sur les
sites consacrés à l'automobile. On les trouvera sur les sites des
clubs et des nombreux spécialistes indépendants de pièces détachées.
Produite
de 1986 à 1994, pour différents marchés, Royaume-Uni, Europe continentale,
Japon, États-Unis, et en de nombreuses versions et degrés d'équipement.
Le catalogue des pièces détachées est assez complexe. Certaines pièces
sont communes à la XJS, mais il convient d'être très prudent, et toujours
s'en rapporter à la référence du constructeur, en faisant bien attention
au numéro de série.
Sur le site de Vandenplas
: photos et descriptions de la XJ 40 Daimler corbillard.
Ce dernier, très lourd (2650 Kg) n'était vendu qu'en version 4.0,
avec suspension à hauteur constante.
XJ40
: une petite brochure en ligne, honnête compilation d'informations
glanées sur le web, d'un contributeur fort symapthique. Mais on n'y
trouvera pas le secret de la pierre philosophale.
Amicale
XJ :
le site parle surtout des séries 1, 2 et 3. Mais l'amicale ne dédaigne
pas pour autant la XJ 40.
Julia
: un site personnel
sur une Daimler 4.0 : avec
des informations fort utiles sur la climatisation, d'un amateur que
l'on peut qualifier d'averti (plus averti en tous cas que certains
prétendus professionnels).
AJ
6 Engineering : beaucoup d'informations techniques sur le site
de cette entreprise spécialisée dans l'AJ 6 et l'amélioration de ses
performances. Les mystères de la gestion électronique du moteur enfin
révélés (ou presque). On y trouve la signification de tous les codes
du VCM, et les auteurs semblent savoir ce dont ils parlent.
Austin
Rover Online une excellente page sur la XJ 40 dans ce magazine
en ligne.
La XJ40
au cinéma : tout est dans
Internet Movie Cars Database ! Enfin presque, on peut contribuer
à développer la base.
|
Index
